Non è cambiato il fatto che il pneumatico faccia parte del progetto. È cambiato quanto profondamente può entrarci.
Prendiamo un’automobile d’epoca ed osserviamo i suoi pneumatici. A prima vista sembrano soltanto ciò che serve per sostenere il peso della vettura e trasferire le forze alla strada. In realtà, dietro una misura scritta sul fianco ci sono una struttura, una pressione di esercizio, una rigidezza e caratteristiche di deformazione che contribuiscono direttamente al comportamento dell’automobile. Il pneumatico è il punto nel quale il progetto della vettura incontra fisicamente la strada.
È anche una parte del sistema sospensivo. Il pneumatico possiede una propria rigidezza verticale ed una propria capacità di dissipare energia e, nella risposta verticale, lavora in serie con la sospensione della vettura. Il comportamento che percepiamo non dipende quindi soltanto da molla e ammortizzatore, ma dall’interazione fra questi elementi ed il pneumatico. Pressione di gonfiaggio, struttura, materiali, carico e condizioni di funzionamento concorrono a determinare la risposta complessiva. È un principio tutt’altro che nuovo: la letteratura tecnica sulla dinamica del veicolo considera da decenni le proprietà del pneumatico insieme a quelle della sospensione e delle masse della vettura.
Non è quindi soltanto una questione di aderenza. Quando la ruota deve frenare, accelerare o curvare, il pneumatico deve gestire contemporaneamente carico verticale, forze longitudinali e laterali, deformazioni e scorrimenti. Cambiare le caratteristiche del pneumatico significa modificare il modo in cui queste forze vengono trasferite alla strada e può quindi cambiare la risposta dello sterzo, il filtraggio delle irregolarità, la stabilità e il comportamento percepito dal guidatore.
Questo spiega anche perché il pneumatico non sia mai stato semplicemente l’ultimo anello del progetto. Fin dalle automobili del passato doveva essere coerente con il carico, le dimensioni delle ruote, le sospensioni e le prestazioni richieste dalla vettura. E già allora esistevano collaborazioni specifiche fra costruttori automobilistici e produttori di pneumatici. Il rapporto, però, può diventare oggi molto più integrato: il pneumatico può essere sviluppato insieme alla vettura non soltanto per sostenerne il peso e garantire l’aderenza, ma per contribuire a un determinato comportamento dinamico.
Il concetto diventa particolarmente evidente quando si torna alle automobili storiche. Ricostruirne il comportamento non significa necessariamente cercare soltanto la misura corretta, perché due pneumatici della stessa misura possono avere caratteristiche costruttive e dinamiche differenti. Per questo, quando sono riprodotti pneumatici destinati alle vetture d’epoca, l’obiettivo può essere quello di avvicinarsi non soltanto all’aspetto originale, ma anche alle caratteristiche per le quali la vettura era stata progettata.
Poi il punto di contatto ha cominciato ad assumere un significato ulteriore. Il pneumatico, oltre a trasferire forze, può diventare anche un punto dal quale raccogliere informazioni.
È qui che entrano in gioco gli intelligent tyre. Goodyear SightLine, ad esempio, utilizza dati relativi allo stato del pneumatico e alle condizioni di funzionamento per ricavare informazioni utili al comportamento del veicolo, arrivando anche alla stima del potenziale di attrito fra pneumatico e strada. Il pneumatico diventa così una fonte di dati che può essere utilizzata dai sistemi della vettura.
Pirelli Cyber Tyre segue una strada analoga sul piano della sensorizzazione, ma con un’estensione anche verso il rapporto fra veicolo ed infrastruttura. I sensori integrati nel pneumatico rilevano parametri come pressione, temperatura, accelerazioni e carico e i dati vengono elaborati e trasmessi all’elettronica del veicolo. In applicazioni specifiche, la tecnologia è stata inoltre utilizzata per contribuire, attraverso la connettività V2X, alla raccolta di informazioni sulle condizioni della strada e alla costruzione di mappe dinamiche dell’infrastruttura.
Sono esempi diversi di una stessa trasformazione. Il pneumatico continua a fare ciò che ha sempre fatto: sostenere il carico, trasferire le forze e permettere alla vettura di muoversi. Ma può aggiungere una funzione nuova: misurare ciò che accade nel punto in cui quelle forze vengono trasferite.
La differenza è sostanziale. Per decenni il progettista ha dovuto stabilire come la vettura dovesse comportarsi e verificare attraverso prove e misure se il risultato corrispondesse agli obiettivi. Oggi una parte di quelle informazioni può essere raccolta direttamente dal pneumatico e restituita ai sistemi della vettura. Il punto di contatto non è quindi soltanto il luogo nel quale il progetto incontra la realtà: può diventare anche uno dei punti attraverso i quali la vettura interpreta quella realtà.
Il percorso non è più soltanto lineare. Il progetto definisce il comportamento della vettura; il pneumatico lo trasferisce alla strada; il contatto produce informazioni; quelle informazioni possono tornare alla vettura e contribuire alle decisioni dei sistemi di controllo.
È forse questo il passaggio più interessante. Il pneumatico non è diventato importante perché prima non lo fosse. È diventato più integrato perché oggi può fare più cose.
E tutto comincia ancora una volta da una ruota che incontra la strada.
